當前，站在産業變革的十字路口，中國汽車行業正面臨著前所未有的挑戰和機遇。價格戰內卷雖然給行業帶來了一定的陣痛，但也讓衆多品牌深刻認識到，唯有告別價格內卷，回歸價值競爭，中國才能真正從汽車大國邁向汽車強國。
在中國汽車市場這片競爭激烈的江湖中，價格戰似乎成了車企們應對風雲變幻的慣用招式。每當市場稍有波動，車企們便紛紛揮起降價大旗，試圖在這片紅海中殺出一條血路。
今年5月下旬，一場沒有硝煙的戰爭再次被點燃，且火勢之猛，前所未有。比亞迪率先打響降價第一槍，宣布旗下王朝網、海洋網兩大系列共22款智駕版車型參與限時促銷活動，最高優惠5.3萬元。隨後，吉利、零跑、奇瑞等品牌紛紛跟進，短短一周時間就有70余款車型開啓了降價優惠模式，內卷之風愈演愈烈。
比亞迪降價：多重壓力下的無奈之舉
細究之下可以發現，此次比亞迪率先打響價格戰並非偶然，而是多重壓力交織下的無奈選擇。
從市場競爭格局來看，當前比亞迪正面臨著來自各方的激烈競爭。在中低端市場，比亞迪的王牌車型正遭遇強勁挑戰。以A0級市場爲例，比亞迪海鷗和海豚曾是該細分市場的銷量擔當，平均月銷量將近7萬輛。然而，進入2025年，情況急轉直下，前4個月銷量已不足4萬輛。此外，秦系列、元系列和宋系列也呈現出不同幅度的下滑趨勢。盡管比亞迪在中低端市場仍保持規模領先，但競爭對手正憑借智能化優勢，逐步蠶食其市場份額。
在高端市場，比亞迪同樣舉步維艱。據悉，騰勢品牌自2022年8月騰勢D9正式上市以來，陸續推出了N7、N8、Z9和N9等多款車型，然而新車型的增加並未帶動銷量增長，騰勢品牌在高端市場的突破之路充滿坎坷。
從企業自身的發展目標來看，比亞迪肩負著沈重的銷量壓力。2025年，比亞迪設定了550萬輛的銷量目標，其中國內市場約470萬輛，海外市場要達到80萬輛以上。然而，前4個月的銷量數據顯示，比亞迪僅完成了年度銷量目標的25%。爲了實現銷量目標，企業不得不采取降價策略，以刺激市場需求。
價格戰內卷：中國汽車行業的切膚之痛
當然，比亞迪的降價行動只是汽車行業價格戰的一個縮影。
隨著汽車産業的快速發展，越來越多的車企湧入市場，車型日益豐富，消費者的選擇空間不斷擴大，當前的汽車市場已經呈現出供大于求的局面。爲了在激烈的市場競爭中脫穎而出，吸引消費者的關注，車企們不得不通過降價來提高産品的性價比。尤其是在傳統車市淡季，市場需求相對疲軟，車企爲了刺激銷量，往往會主動發起價格戰。
而且，部分車企也將價格戰視爲搶占市場份額的利器。在汽車行業，規模效應至關重要，只有達到一定的生産規模，企業才能有效降低成本，提高盈利能力。一些車企爲了快速擴大市場份額，不惜以低價策略沖擊市場，試圖通過價格優勢吸引消費者，從而在市場競爭中占據有利地位。
不過，雖然降價策略在短期內可能會取得一定的效果，但長遠來看，價格戰內卷就猶如一把雙刃劍，在刺激銷量的同時，也深深刺痛了行業的根基。
從企業層面來看，價格戰會導致企業利潤大幅縮水。數據顯示，2024年汽車行業利潤率已降至4.3%，2025年一季度進一步下滑至3.9%，超八成經銷商陷入價格倒挂。即便是像比亞迪這樣的頭部企業，淨利潤率也從2023年的12.4%暴跌至2025年一季度的3.9%。
利潤下降不僅會嚴重影響企業的研發投入、生産擴張和人才引進，還會制約企業的技術創新和産品升級，使企業在激烈的市場競爭中逐漸失去優勢。
從供應鏈層面來看，價格戰內卷則會給上遊供應商帶來巨大的生存壓力。爲了應對車企的降價要求，供應商被迫接受每年10%—15%的降價幅度，零部件采購價連年下降，這使得供應商的利潤空間被極度壓縮。
從整個行業層面來看，價格戰內卷嚴重破壞了市場的公平競爭秩序，導致業過度關注短期利益，忽視了長期創新投入，從而削弱中國汽車産業的技術後勁。當全行業陷入“用明天的飯票換今天的銷量”的短視循環時，中國汽車産業的全球化根基必將受到嚴重傷害。
面對價格戰內卷帶來的困境，中國汽車行業必須尋求破局之道，回歸價值競爭，才能實現可持續發展。
日前，中國汽車工業協會發布的《關于維護公平競爭秩序，促進行業健康發展的倡議》爲行業自律指明了方向。工信部也表示支持，強調“價格戰沒有贏家，更沒有未來”。相信隨著行業協會進一步加強對企業的引導和監督，定能給無序價格戰踩下刹車，有效促進行業的健康發展。
當前，站在産業變革的十字路口，中國汽車行業正面臨著前所未有的挑戰和機遇。價格戰內卷雖然給行業帶來了一定的陣痛，但也讓衆多品牌深刻認識到，唯有告別價格內卷，回歸價值競爭，中國才能真正從汽車大國邁向汽車強國。
我們相信，當車企們都專注在公平的賽道上競逐技術創新和品質提升時，中國汽車的未來必將更加光明。（鞠君）
