高合“敗走”，至少說明在當下的新能源市場，高端化的路子走不通
2月19日，高合汽車下發全員通知：自即日起停止下屬所有全資及控股子（分）公司的日常運作，全體員工進入停工停産狀態。就在上個月，高合還在辟謠，稱公司運營一切正常。裁員、撤店、債主上門，如今的高合，走上了威馬、恒馳的“老路”，謠言傳著傳著就成了真。
高合“敗走”，至少說明在當下的新能源市場，高端化的路子走不通。高合汽车初创便面向豪华市場，首款车型 Hiphi X 起售价在50万元以上，第二款车型起售价上探至60万元。从数据上看，高合汽车去年共销售汽车4829辆，这一数字堪堪算是“头部玩家”月销量的零头。“孤傲”的价格配上极具颠覆性的车身造型，大多数消费者对于高合，除了一个“帅”字，就没有下文了。
价格，价格，还是价格。19日，比亚迪推出秦PLUS DM-i荣耀版，起售价为7.98万元。当价格优势、补能便利、品牌过硬等制胜因素全部来到比亚迪这边，比亚迪•秦当真有“横扫六合”之势，只不过这个“合”，是合资车的“合”，与当年秦国以征伐为手段的“打法”有些不同。可以预见，2024年的新能源汽车会更加“卷”，车企黯然离场不会止于高合的孤例。
問題是，除了“卷”，國産新能源車産業還需要什麽？如同曾經的智能手機，當下新能源汽車更新叠代太快，車企只能被消費者期望值推著往前走，高端配置越級下放成爲常態。但相應地，惡劣天氣下，新能源車脫困的代價往往更高，補能不便、安全性不足的缺陷仍然客觀存在。同時，市場的“卷”，也讓“背刺”老車主的情況屢見不鮮。這些基礎性問題，成爲制約新能源汽車發展的重要因素。
高合“敗走”，市場的“卷”何時是個頭？今年全年，新能源乘用车免税额不超过3万元。也就是说，一旦超过33.9万元这一售价“红线”，就要缴纳购置税。这样语境下，多少能理解高合的困窘和比亚迪等车企下沉市場的诱因。对于车企来说，活下去才有筑起品牌“护城河”的资格；对于消费者而言，找到自己需求的“点”，方能在过江之鲫般的车市中找到心之所向。（评论员 周泽中）
