上半年，我國繼續保持新能源汽車出口第一大國的地位。
近年来，特别是党的十八大以来，中国制造业在很多领域都实现了从跟跑到领跑全球的飞跃。从今天开始，《焦点访谈》推出“奔跑新赛道”系列节目，聚焦中国制造业的跨越式发展。数据显示，相比于服装、家具、家电老三样，新三样出口动能强劲。这新三样就包括新能源汽车。新能源车生产线繁忙异常，不久前，我国第两千万辆新能源汽车在广州下线。新能源车从零到一千万辆，我国用了15年时间，而达到第二个一千万辆，只用了不到一年半时间，产量爬坡迅猛。不仅是产量，销量、市場占有率、保有量也都创历史新高。再关注港口，一排排国产新能源汽车正等待出海，上半年，我國繼續保持新能源汽車出口第一大國的地位。这种火爆势头从何而来？
剛剛閉幕的長春國際汽車博覽會是汽車産業的一大盛事。單獨開辟的新能源汽車展館，熱度不輸燃油車展館，兩百多輛不同品牌的新能源車吸引了不少消費者。自主品牌展台更是火爆。
新能源汽車的火，並不僅僅體現在長春車展上。今年上半年，我國新能源汽車零售滲透率已超過28%，也就是說，每賣出四輛汽車，就有一輛是新能源汽車。而就在三年前，這個數字還一直無法突破6%。
從無到有再到優，我國新能源汽車産業是如何做到異軍突起的？如今的火爆是偶然還是必然呢？
時間回到2003年。那時，我國傳統汽車産業一直處于跟跑狀態。出于對能源、環境和産業發展的考慮，我國第十個五年計劃對發展新能源汽車進行了研發布局，相關技術已經開始攻關。在這個起步階段，大家遇到了一件足以摧毀信心的大事。
中国科协常委、中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长 张进华：美国的全球的电动汽车的粉丝，在2003年7月，集聚在洛杉矶好莱坞公墓为电动汽车举行了“葬礼”。这个活动在全球影响巨大，特别在汽车产业界影响巨大。
當時，全球電動汽車發展以美國爲主導，1996年，福特公司就推出了轟動業界的電動汽車EV1。然而由于種種原因，到了2002年，福特公司便決定收回所有EV1，于是就有了這場電動汽車的“葬禮”。
張進華：産業界普遍認爲以這個事件爲標志結束了電動汽車發展的曆史。全球電動汽車以“葬禮”爲標志，基本上放棄了電動汽車發展的路線。
面對這樣的前車之鑒，中國是否還要繼續既定的電動汽車研發攻關，考驗著決策者的判斷和定力。
張進華：中國當時對堅持研發布局進行系統複盤、思考，我們認爲，隨著锂離子動力電池技術的進步，電動汽車仍然是可期待的一個發展方向，國家科技計劃仍然支持了新能源汽車科技攻關，中國是當時唯一這麽做的，堅持這樣的路線。
遵循這樣的路線，2008年，北京奧運會上，第一批量産新能源車規模亮相，拉開了我國新能源汽車産業化的序幕。然而，國際金融危機之後，全球經濟陷入持續低迷，新能源汽車的推進還是步履蹒跚。保持戰略定力，堅持戰略引領，是決定我國之後的新能源汽車發展的關鍵因素。2014年，習近平總書記在考察上汽集團時指出，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，再次爲我國汽車産業的發展指定了方向。
清华大学21世纪发展研究院执行副院长 张永伟：这个必由之路大家坚定了走新能源的决心，因此整个产业化最关键的打基础阶段就是在2014到2015年，产业链开始完备。
戰略舉旗定向，但任何新事物被大衆接受都需要一個過程。新能源汽車市場從無到有這條路該如何鋪開？我國先後出台的七十多項産業、科技、財稅等政策成了産業發展強有力的助推劑，在不同階段發揮了重要作用。
張進華：2012年國務院發布的節能及新能源汽車發展規劃，以及2021年發布的新能源汽車産業發展規劃，是我們國家新能源發展的頂層戰略性文件，系統規劃了我們國家從2012年到2035年新能源汽車技術路線、産業發展的目標，以及技術攻關的重點；其次就是從2009年開始補貼再加上稅收的減免，是新能源汽車規模化發展、規模化應用一個重要的支撐措施。
有了這些戰略、政策的支撐，企業更加堅定了進入這個賽道的信心，上下遊産業鏈逐步完善，市場開始升溫，中國成了全球最大的新能源汽車市場。對于消費者來說，新能源汽車最大的痛點就是充電問題。爲了解決這個問題，國家出台政策大力扶持充電換電設施建設。截至今年6月底，我國累計建成各類充電樁超過660萬台，累計建成換電站超過2200座。
在新能源汽車國家監管平台上可以看到新能源汽車的流動，以北京牌照的新能源車爲例，跨省區到南方的痕迹很明顯。這說明充電這一痛點在不斷緩解。不過，電池續航裏程仍舊是制約新能源汽車發展的關鍵問題，這就必然要涉及另一個新三樣：锂電池。如何提高電池續航裏程、縮短充電時間，我們並沒有可借鑒的成功經驗，要想實現技術超車、産品超車、産業鏈超車，還需要靠企業的自主創新。
在甯德時代最新啓用的創新實驗室內，研發人員正在進一步測試新一代動力電池——鈉離子電池的各項性能指標。
從2011年創業之初，甯德時代就一直走在動力電池研發的最前沿。自主創新就是其成功的密碼。僅最新成立的創新實驗室裏就有三分之一的研究人員是博士。研發投入也持續增加，到今年上半年已經達到98.5億。
宁德时代首席科学家 吴凯：当看到国家绿色发展的决心以及交通电动化和能源清洁化的巨大市場潜力，团队就立志要做出世界一流的动力和储能电池。主要依靠的就是技术性能优势以及精益求精的制造优势。
黨的十八大以來的十年，在像甯德時代這樣的龍頭企業不斷技術創新的帶領下，我國動力電池達到了全球頂尖水平。中國電池企業在全球市場份額總和多年位居第一。與此同時，圍繞甯德時代這樣的龍頭企業，上下遊的産業鏈和産業集群發展建立起來。僅甯德市就累計引進建設80多個锂電新能源産業鏈項目，形成了超兩千億的锂電新能源産業集群，不斷推動行業向前發展。
創新驅動、集群發展，使我國自主品牌新能源汽車企業不斷突破，在電池、電動車平台等多個領域完成了從跟跑到並跑，再到領跑的過程。與此同時，政策培育出的需求市場逐漸開始變大，需求、市場、企業互相促進，形成了一個相輔相成的正循環。
張永偉：到2019年、2020年這幾年，産業和市場倒逼著或驅動著新能源汽車産業走到了自主創新比例比較重的軌道上來。
進入2020年，我國新能源汽車從政策扶持階段步入了市場競爭階段，電氣化的同時，智能網聯成了自主品牌主攻的方向。
張永偉：中國的新一代汽車消費群體，他們對汽車的定義發生改變了，也不再追求汽車必須是以交通工具爲主的屬性，他在乎的是能不能凝聚更多新的科技，能不能帶來更多樂趣。
高速上變道、超車，這類複雜的操作，如今已經可以由很多新能源汽車自主完成，平穩順暢，如同老司機。就算遇到暴雨天氣，車機的輔助系統，也能爲駕駛提供安全護航。
據了解，2022年，已經有超過三分之一的新車可以進行一定程度的輔助駕駛。越來越多的高科技創新企業跨界進入智能網聯領域，讓整個新能源汽車的智能化程度飛速發展。與此同時，我國也已開放智能網聯汽車測試道路裏程超過15000公裏，各種無人駕駛場景開始示範應用。國家智能網聯汽車創新中心，各類測試在不斷進行，力求更智能、更安全、更規範，達到車路雲高度協同。
通過非凡的戰略定力，全面的政策支撐、企業的創新驅動、敏銳的市場捕捉，中國的新能源汽車無論是在産業規模還是技術發展上都取得了先發優勢。這樣的經驗值得總結。在未來的發展道路上，進一步發揮體制優勢，搶占技術高地，創造良好環境，我們的新能源汽車産業才能在高質量發展的道路上繼續加速奔跑。
