截至目前，尚未有一家中國汽車自主品牌成功地在30萬元以上的高端純電市場突圍
盡管中國汽車自主品牌均看到了新能源汽車時代品牌向上的發展機遇，但是截至目前，尚未有一家成功地在30萬元以上的高端純電市場突圍。
由長安汽車、甯德時代和華爲共同打造的阿維塔7月最新交付1786輛，與上個月基本持平。從今年年初開啓大規模交付以來，阿維塔銷量始終維持在1500輛上下，並未實現較大突破。
同樣銷量未能出現明顯提振的高端新能源品牌還有極狐汽車、智己和岚圖。極狐汽車7月交付1826輛，前7月累計交付1.06萬輛；智己汽車走量車型LS7共計銷售1572輛，自3月交付至今，累計銷量僅爲9309輛。
岚圖汽車7月銷量達到了3412輛，但其部分銷量來自于混動車型。同時，專注于終端市場的咨詢公司傑蘭路提供的數據顯示，岚圖汽車約有一半的銷量流向了B端市場。
這些高端純電品牌共同的特性是，仍處于從0至1階段的品牌形象建立階段，未被市場完全接納，並且均由傳統汽車公司轉型推出。而無論是高端向上還是新能源轉型，對于自主品牌都是挑戰，想要一次性要克服兩大難題，並不容易。
資深汽車行業分析師梅松林接受界面新聞采訪指出，全新建立的新能源汽車品牌需要依靠時間或者足夠明顯的長板，建立強烈的品牌辨識度。特斯拉、蔚來汽車和理想汽車能夠取得一定的市場份額，在于三家分別向外界建立了足夠智能、定位清晰以及服務極致的標簽。
“阿維塔産品上雖無短板，但是定位模糊，消費者感知不夠清晰，甯德時代和華爲的加持，尚未幫助阿維塔建立起核心競爭力。極狐品牌面臨相似問題。”
一方面這兩家供應商與其他汽車品牌同樣保持深度的合作；另一方面，在當前市場環境下，華爲所賦能的智能化屬性更多的是附加值作用，無法成爲消費者購買高端新能源汽車的決定性因素。
另從外部環境來看，同樣主打高端純電市場的蔚來汽車在2014年已經初具雛形，其當時所處的環境正是純電動汽車存量市場，而阿維塔等新建立初創品牌正處于當下新能源市場競爭更爲激烈的時刻，純電市場的增速已經放緩，進入到淘汰賽階段。
乘聯會數據顯示，今年6月純電動批發銷量僅同比增長17%，而插電混動銷量同比增長95.7%至23.3萬輛。乘聯會秘書長崔東樹接受界面新聞采訪時指出，7月份多個品牌出現的價格戰，正是純電動車市場新品快速推出和增量放緩所導致。
對于已經進入1至10發展階段的純電新勢力品牌，在市場環境快速變化的當下，同樣需要做出及時的策略調整，才能穩固市場份額。
蔚来ES6能够达到在7月实现月销过万，有短期降价的刺激性作用在，同时也抢走了同品牌车型ET5的市場份额。特斯拉Model Y能够保持月销过5万的水准，也是因为其从原有的30万元以上市場价格下探，降低了购车门槛，刺激更多潜客转换。
中國汽車流通協會專家委員會專家委員李顔偉向界面新聞表示，30萬元以上高端純電市場實際上是30萬元以上市場的細分領域，整體市場基盤並不算大且集中在一二線城市。
從30萬元以上汽車市場銷量排名靠前的車型可以發現，奧迪A4L、寶馬3系、奔馳C級等一線豪華品牌的入門級車型仍是主力。這三家豪華品牌在三四線城市的品牌溢價能力依然足夠，且多年的經銷商網點數量充足。
“從BBA流失到同價格段高端純電品牌的用戶群體並不算多，阿維塔、岚圖等汽車品牌吸引的是偏好智能電動細分市場的新增用戶群體。”李顔偉指出，上述高端純電品牌目前鋪設的網點數量也尚未覆蓋更多維度的城市，能增長的銷量空間有限。
截至第二季度，阿維塔僅在全國47座城市建立151家營業網點；極狐和智己的所覆蓋城市數分別爲74座和61座。
月均不到2000輛銷量對于整個汽車公司而言尚未形成規模化能力，同時豪華車型的塑造需要耗費更高的研發成本及生産材料。對于上述高端純電汽車品牌而言，一旦未能盡快提升銷量，長期虧損難以持續。
梅松林认为，自主品牌都想抓住在新能源汽车赛道塑造高端品牌形象的机遇，这也是30万元以上汽车市場竞争焦灼的原因之一。但如何打出产品的长板优势，考验团队的运营能力和能坚持长期投入的毅力。（记者 周姝祺）
