最近，大衆汽車集團在中國市場對管理架構進行了根本性調整。
貝瑞德將擔任大衆汽車集團“中國董事會”主席，大衆“中國董事會”新增奧迪品牌、CARIAD以及大衆汽車乘用車品牌中國CEO等一系列舉動被輿論視爲大衆在中國市場“擴權”的重要標志。中國是大衆汽車集團最爲倚重的市場，但近兩年，大衆在華發展略顯疲態，銷量連續兩年下滑，電動化轉型也不如預期。此次大衆在華管理架構的根本性調整和高層人事任命，將有利于更好地調動和協調資源，加快推動中國市場的電動化和智能化轉型。
最近，大衆汽車集團在中國市場對管理架構進行了根本性調整。其中包括“一把手”在内的三项新的人事任命和建立一个全新的“中国董事会”。由于新架构赋予了中国区更大自主权，引发关注。
大衆在中國進行高層管理方面的調整，去年年底就有相關消息傳出。雖然不少媒體進行了多個版本的猜測與不同角度的解讀，但梳理此次方案，核心信息可以歸結爲三點：一是從8月1日起，貝瑞德將加入大衆汽車集團管理董事會，並擔任“中國董事會”主席，級別比前任馮思翰更高。二是大衆“中國董事會”新增奧迪品牌、CARIAD以及大衆汽車乘用車品牌中國CEO。此前奧迪業務獨立于大衆中國，因而這一舉措也被輿論視爲大衆在中國市場“擴權”的重要標志。三是新設大衆中國CTO，凸顯大衆總部對中國區自主研發工作的重視。
之所以如此大幅度調整在華管理架構和高層人事，有分析認爲，直接原因在于近兩年大衆在華發展略顯疲態。隨著新冠肺炎疫情的暴發與反複，以及芯片短缺掣肘，大衆在華銷量連續兩年下滑，年銷量已從2019年的最高峰423萬輛，跌落至去年的330萬輛。更重要的是，大衆在華電動化轉型不如預期。去年大衆汽車集團在華售出電動車9.27萬輛，其中大衆品牌爲7.7萬輛。這一成績不僅被特斯拉甩出好幾條街，就是與比亞迪和造車新勢力“蔚小理”相比，也沒什麽存在感。
事實上，大衆電動化轉型在車企巨頭中最爲激進。從斥巨資打造純電動車型的MEB平台，到將軟件部門獨立，再到推出可擴展系統SSP平台，大衆不僅努力，而且出手闊綽。去年大衆還提出，計劃在未來5年總共投資1590億歐元，其中890億歐元用于電動出行和數字化相關技術，足見其擁抱電動化和智能化的雄心。就連特斯拉首席執行官埃隆·裏夫·馬斯克也盛贊，大衆在大衆汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯的帶領下，在電動化上所做的嘗試，“比任何其他大型車企都多”。
然而，這一努力與成績並不成正比。問題究竟出在哪裏？業界爲此有過很多討論甚至爭議，但關鍵還是産品不夠給力。隨著各路玩家跨界進入汽車業，當前中國新能源市場競爭激烈程度一點都不亞于傳統燃油車市場。面對自主品牌和造車新勢力20萬元級別的産品，無論在智能化還是在電動性能上，大衆ID系列並不占優勢。有消費者在將大衆電動汽車與中國造車新勢力産品對比後，形象地稱之爲“信用卡與微信支付”的不同，由此不難想見差距之所在。
與此同時，大衆在電動車定價上，又很難放下身段。和很多外資品牌在華營銷思路一樣，同等規格的産品，大衆産品價格比自主産品明顯高出不少。如果消費者不接受這種不合理溢價，那麽大衆在銷量上無疑難有大的突破。此外，在銷售終端，南北大衆正在積極探索從授權制向代理制的轉型，雖說是爲了減少電動汽車銷售中間環節，爲消費者提供高效的數字化銷售服務，但實際效果不佳。
作爲全球汽車産銷大國，中國是大衆汽車集團最爲倚重的市場。上世紀80年代初，大衆汽車集團前董事長卡爾·哈恩憑借敏銳嗅覺，率先進入中國，在推動中國汽車市場繁榮的同時，也促進了大衆汽車集團在全球的崛起。今天，面對新一輪科技革命和産業變革，大衆要想繼續成爲全球汽車産業的領導者，中國市場無疑是重要籌碼，不容任何閃失。畢竟，中國現在不僅是全球傳統燃油車最大市場，也是全球新能源汽車最大市場，更是全球汽車産業最具創新活力的高地。大衆此次在華“擴權”，無疑有利于“中國董事會”更好地調動和協調資源，加快推動在中國市場的電動化和智能化轉型。雖說最終效果如何還需要時間和市場來檢驗，但從戰略層面上來看，大衆又爲其他跨國車企樹立了一個新的標杆。
